Geschichtlicher Überblick zum Bahnhof und zur Betriebswerkstätte in Steinbeck 09.11.2016

Der Rahmen dieses kleinen Überblickes würde gesprengt werden, wenn die Geschichte der Betriebswerkstätte, welche ausführlich bei Rudolf Inkeller [109] beschrieben ist, hier einfach nur wiederholt würde. Daher nur ein paar wichtige Punkte.

 

Die Bahnstation Steinbeck war für die Zeit vom September 1841 bis zum Dezember 1849 zur Eröffnung der Verbindung zum Bahnhof Elberfeld Döppersberg Richtung Hagen als zwischenzeitlicher Endpunkt der Düsseldorf-Elberfelder-Eisenbahn (DEE) ein eisenbahnhistorisch bedeutender Ort [vgl. 112_S.8].

 

Steinbeck war für Elberfeld der Güterumschlagplatz. Er wies dafür umfangreiche, im Laufe der Jahrzehnte ständig den steigenden Bedürfnissen angepasste Anlagen für den Güterverkehr auf. Die auf der nördlichen Seite der Station gelegenen, mehrfach vergrößerten Güterschuppen hatten für die Versorgung der bergischen Großstadt einen beachtlichen Umfang. Neben letztlich fast zwei Kilometer langen Ladestraßen standen für die Verladung von Fahrzeugen und anderen sperrigen Gütern großzügig angelegte Kopf- und Seitenrampen zur Verfügung.

 

 

Auf der einfachen Skizze ist die Lage der Betriebswerkstätten, der Empfangsgebäude, sowie die größte Ausdehnung des Bahnhofes Steinbeck ersichtlich.

 

Wie bei allen Abbildungen auf meiner Heimseite reicht ein Klick zu Vergrößerung.

 

Nicht nur die Einbindung der Burgholzbahn, wie die heute als Sambatrasse bekannte Bahn genannt wurde, erforderte Umbauten oder Erweiterungen der Gleisanlagen, sondern auch einige Änderungen im Bahnsteigbereich, wo z.B. im Juli 1891 die Unterführung vom "Cronenberger Perron" zum Hauptbahnsteig fertiggestellt werden konnte.

 

Großen räumlichen Bedarf hatte dabei vor allem auch die Betriebswerkstätte Steinbeck, die für die Gestellung der Lokomotiven und später der Triebwagen zuständig war, welche ab und nach Elberfeld bzw. Steinbeck verkehrten. Die ursprüngliche, in ihren Grundzügen noch aus der Zeit der DEE (eingleisiger Schuppen) bzw. später der BME (Bergisch Märkische Eisenbahn) stammende Bw-Anlage, befand sich schräg gegenüber dem Empfangsgebäude auf der südöstlichen Seite des Bahnhofs, wo auch sie mehrfach den gestiegenen Anforderungen angepasst werden  musste.

 

Zuletzt war das an dieser Stelle 1895 der Fall, als ein zweiter Ringlokschuppen in Betrieb genommen wurde, für dessen Errichtung aus dem Baufond für die Strecke nach Cronenberg eine Summe von 10.000,- Mark zur Verfügung gestellt wurde. Diese Art finanztechnischer Maßnahmen finden sich häufig in den Unterlagen der damaligen Zeit, so zum Beispiel bei der Erweiterung der Betriebswerkstätte Lennep, durch eine Finanzspritze aus dem Baufond der Balkanstrecke [vgl.105].

 

Dieser Plan des Bahnhofsbereich um das Empfangsgebäude und die beiden Rundlokschuppen aus der Dienstanweisung für den Bahnhof Steinbeck aus dem Jahre 1908, zeigt eindrücklich die räumliche Enge, der die damalige Betriebswerkstatt unterworfen war.

 

Durch den viergleisigen Ausbau der ehemals Bergisch Märkischen Strecke in den Jahren von 1905 bis 1913 und die immer weiter steigenden Anforderungen an die Fahrzeuggestellung in Steinbeck wurde die Errichtung einer neuen, großzügiger geplanten Anlage notwendig, deren nun in Rechteckform gehaltenen Lokschuppen am westlichen Bahnhofsende [vgl. 109] errichtet und im Jahre 1913 eröffnet werden konnte.

 

Diese umfangreichen Änderungen des Bahnhofs führten zu einer gewissen Trennung der Gleisanlagen durch die vier Stränge der Fern- und Ortsgleise und schlugen sich auch in der Benennung im Betrieb nieder. So waren die Güterzug-Ein- und Ausfahrtgleise, das Bw und der große Gleisanschuß zum Viehhof im „südlichen Bahnhof“ und die Rangierfahrten auf die andere Seite mussten, ohne den Zugverkehr zu stören, über den sogenannten Vorbahnhof ausziehen, um in den „nördlichen Bahnhof“ mit Güterschuppen, Freiladegleisen, dem Ablaufberg, seinen Richtungsgleisen, sowie einigen Gleisanschlüssen, wie der „Westendbahn“ zu wechseln. Der Vorbahnhof war eine Gleisgruppe, die sich aus den Ortsgleisen beim Bahnhof Zoologischer Garten (etwa Strecken-km 112,1) ausfädelte und entlang des „Schwarzen Weg“ bis in Höhe des Kreuzungsbauwerks bei Strecken-km 113,4 ausdehnte. Dort fädelte auch die „Burgholzbahn“ aus und strebte ins „Gebirge“ hinauf.

 

Das Zitat aus einer Luftbildschrägaufnahme aus dem Jahre 1928 zeigt die kaum 15 Jahre alte Lokschuppenanlage am Arrenberg.

Links im Bild grenzen die Betriebsanlagen an die Güterstraße. Das oberhalb von der großen Lokhalle herschauende Gebäude ist das immer noch (Okt.2016) existierende Nebenlager. Rechts vom Lokschuppen erkennt man das Kohlenlager mit der im Gleisvorfeld angeordneten Drehscheibe.

 

In Bildmitte unten, noch vor den Gleisanlagen, das Verwaltungsgebäude des Städtischen Schlachthofes sowie die Brücke des Gleisanschlusses zum Schlachthof über die Viehhofstraße hinweg.

 

Insbesondere da die Bildung und Bespannung vieler Zugleistungen im Personenverkehr auf die Bahnhöfe Langerfeld und Vohwinkel verlagert wurden, deckten diese Anlagen den Bedarf des Betriebsmaschinendienstes im Bereich Elberfeld Steinbeck bis in die Zeit nach dem II. Weltkrieg hinreichend ab. In Steinbeck wurden die Züge für die Burgholzbahn sowie einige Relationen ins Oberbergische gebildet und bespannt, sowie die Maschinen für den örtlichen Güterverkehr und Rangierdienst vorgehalten.

Zur Übersicht erst einmal der ganze Plan.

 

Aus einem ausrangierten Bericht des Maschinenamtes Wuppertal an die BD Köln zu möglichen Einsparpotentialen bei der Zusammenlegung der Standorte Vohwinkel und Steinbeck vom 17.05.1983, bei der Steinbeck letztlich die Oberhand gewann, ist dieser Plan den ich in zwei Auszügen zeige.

 

Der Gesamtplan zeigt den Gleisbereich von der Viehwagenwäsche bis hin zum Rechtecklokschuppen und den für die Umsiedlung aller Bw-Funktionen nötigen bzw. möglichen Abstellplätzen für Lokomotiven und Triebwagen, zu denen auch die Gleise 74 -78 (ganz rechts in der Ecke) der nicht mehr benötigten Viehwagenwäsche, sowie die früher zur Viehwagenaufstellung genutzten Gleise 80 - 82 (Mitte unten, oberhalb der hübschen Tannen) herangezogen werden sollten.

Ein übrigens häufig zu erkennender Vorgang in den Rationalisierungsbemühungen bei der Bundesbahn, das von zwei annähernd ähnlichen Standorten, garantiert der kleinere von beiden übrig bleibt, auch wenn es zunächst wegen drangvoller Enge zu gewissen Anlaufschwierigkeiten führen sollte. Letzteres regelte sich bei der nächsten Bedarfsanpassung ganz von alleine.

 

Der große siebengleisige Lokschuppen, welcher in seinen „Jugendjahren“ im Innern noch eine Schiebebühne aufweisen konnte, wurde Anfang der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts großzügig umgebaut und den Bedürfnissen der Dieselfahrzeugunterhaltung angepasst.

Dieser Auszug aus dem obigen Plan zeigt die Details im Lokschuppen und unmittelbar um ihn herum.

Wenn man die Vergrößerung anklickt, sollten die Beschriftungen der Räume der einzelnen Gewerke selbsterklärend sein.

Der Planauszug unten zeigt ebenso noch einige Details im Vorfeld des Lokschuppen und dem Bereich um Stellwerk R2, wobei einige der Raumbelegungen im Nebengebäude bereits als überholt gelten mussten. Dort im Obergeschoß dieses Sozialgebäude ziemlich in der linken Mitte des Plan, wo die Räume u.a. mit Indusiwerkstatt und Indusiwerkmeister (Wm) beschriftet sind, zog später nach der räumlichen Zusammenlegung die Lokleitung, bzw. auch die Bw-Leitung, die sogenannte A-Gruppe mit ein.

 

Für 212 098-8, sie kam gerade aus dem Schuppengleis 2 herausgefahren, habe ich leider ein wenig zu spät abgedrückt, da sie sich nun hinter dem Lichtmast versteckt. Allerdings ist dadurch der Blick bis ans Ende des Lokschuppens, dessen Schuppentore im Juli 1989 alle offen stehen, möglich geworden. Den Bereich im Schuppen habe ich bewußt etwas aufgehellt, um den umfangreichen Arbeitsvorrat der Werkstatt zu zeigen.

 

Auf Gleis 3 im Freien steht 212 264-6. Im selben Gleis sind mindestens zwei weitere V100 zu erkennen. In Gleis 4 und 5 tummeln sich einige V60. Ebenso auf dem Freistand von Gleis 1, ganz rechts. In Gleis 6 kann man die Fensterwand zur Güterstraße erkennen. Dort hatte die sogenannte K-Gruppe (Kraftfahrzeuge, Lkw und Busse) ihren Werkstattbereich. Links hinter der 212 098-8 ist das Sozialgebäude mit dem Balkon der Lokleitung zu sehen.

 

Diese hier gezeigte Lokomotivhalle beheimatete die Werkstatt bis zu ihrer Schließung zum 01.April 2002 durch den Geschäftsbereich Cargo der Deutschen Bahn AG, in einem schon stark zurückgebauten Bahnhof, der große Geländeteile an den Handel mit Baumaterialien, Lebensmitteln und Kraftfahrzeugen verloren hat. Der Lokomotivschuppen, im Gebiet des aktuell wieder aufstrebenden Arrenberg-Viertels, wurde im Jahre 2015 niedergelegt und eingeebnet.

 

Neben dem Lokleitungsgebäude blieb nur das sogenannte Nebenlager wegen seiner Unterschutzstellung durch das Denkmalamt vom Abriss verschont.

Bild links:

Ein Bahnbetriebswerk mitten in der Großstadt.

Fast schon idyllisch mutet dieser Blickwinkel vom "nördlichen Bahnhof" in der Nähe vom Stellwerk R 1 auf einen Teil des Lokschuppens, des Überladekrans und der Flotationsanlage für das Brauchwasser (unter dem halbrunden Wellblechdach) an. Auf der Anhöhe links neben dem Kiesberg breitet sich das Hönigstal aus und zeigt den Frühling im Mai 1990.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ergänzende Angaben über die Betriebswerkstätte finden sich auch auf der Unterseite über das Bw Wuppertal Steinbeck von www.bahnen-wuppertal.de.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Unten im Bild: V36 231 war mal eine Steinbecker Lok, 212 007 ist dagegen eine Hagener Maschine. Am 30.03.02 sind die beiden mit einem Sonderzug nach Wuppertal gekommen - Der letzte Besuch von Ulrich Budde im halbwegs vollständigen Bw Steinbeck.

Hier geht es weiter zum nächsten Kapitel:

 

"Der Diesel kommt"

beziehungsweise erstmal zu

 

"Einzelne Lokomotiven anhand ihrer Betriebsbücher (V100 2097 und 2319)"

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